一個學(xué)霸富二代，竟然還是省錢標(biāo)兵。
現(xiàn)在比亞迪每發(fā)布一季度財報，都在刷新最好紀(jì)錄，這不，2025年第一季度來了——
單季營業(yè)收入1704億元，同比增長36.35%，再次超越特斯拉同期表現(xiàn)；三個月累計交付100萬輛，同比增長59.81%，相當(dāng)于每分鐘能賣出7臺車。
但最值得關(guān)注的還是在這營收和交付規(guī)模暴漲的背景下，除去需大力投入的研發(fā)費用，比亞迪的銷售費用、管理費用、財務(wù)費用合計和去年基本持平，所占營收比例下降了24%以上，增收但不增開支，展現(xiàn)出驚人的成本開支把控水平！
正因如此，比亞迪在第一季度凈利潤達(dá)到92億元，比去年同期翻了整一倍。
令人感慨，最能賣車、最能賺錢的比亞迪，竟然還是省錢一把好手。
真真比你優(yōu)秀的人還比你努力。
比亞迪交出最好一季度財報
比亞迪的第一季度財報，關(guān)鍵指標(biāo)可以這樣來看：
營收層面，比亞迪一季度收入1703.6億元，同比增長36.35%，大致計算，這一收入水平相當(dāng)于每天入賬19億元。
如果拿一季度新勢力銷冠——小鵬來衡量，比亞迪21天就能賺夠小鵬2024年全年的收入；同時，比亞迪這一季度的整體收入，仍高于同期特斯拉的193.35億美元（約1411.5億元）。
毛利層面，比亞迪一季度毛利為341.85億元，同比增長32.1%；公司整體毛利率為20.07%。
支出方面，比亞迪正在將更多資源向研發(fā)傾斜，一季度的研發(fā)費用為142.2億元，同比增長34%，占總營收比重的8.35%，相當(dāng)于每天為研發(fā)燒掉1.6億。
而另外“三費”——銷售費用、管理費用、財務(wù)費用，加起來也遠(yuǎn)不及研發(fā)一項，總計91.79億元，占營收的5.39%，這一比例和去年同期相比下降24.42%。
由于對費用的進一步把控，比亞迪的凈利潤再次刷新一季度紀(jì)錄，凈利潤為94.43億元，同比增長97.97%，相比去年同期幾乎翻倍。
據(jù)坊間的粗略算法，平均下來每天約凈賺1億元，每分鐘賺7.3萬元。
即便是扣除非經(jīng)常性損益，比亞迪的歸母凈利潤仍有81.72億，同比大漲117.80%。
現(xiàn)金層面，截至今年一季度末，比亞迪的現(xiàn)金及等價物為1174.07億元，同比增長35.27%。
不過在一片上漲指標(biāo)中，還有一項下降數(shù)據(jù)，就是經(jīng)營活動現(xiàn)金流為85.81億，同比下跌16.1%。
總體而言，比亞迪在今年首季迎來“開門紅”，交上了一份最好的一季度財報。
比亞迪在財報當(dāng)中解釋，業(yè)績實現(xiàn)增長，主要是新能源汽車業(yè)務(wù)增長所致。
今年以來，比亞迪一季度每月銷量均超越30萬臺；前三個月累計銷量為100.08萬輛，同比增長59.81%，相當(dāng)于每分鐘交付7輛車。
對于550萬輛的全年目標(biāo)，比亞迪在“淡季”背景下，已經(jīng)完成了18.2%的進度，再創(chuàng)同期歷史新高。
而海外市場增速更加明顯，一季度海外銷量達(dá)到21萬輛，同比增長超過120%，占總銷量的兩成。
能賺錢，更能省錢
今年最早宣布開啟競速的那批車企里，依然有比亞迪。
但不同于去年，“電比油低”口號下的價格屠殺，今年已經(jīng)可以明顯感知到，內(nèi)卷已經(jīng)從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)戰(zhàn)”了。
比亞迪是怎么做的呢？概括來說，就是取長補短。
一方面，比亞迪正在極力發(fā)揮自身優(yōu)勢。
比亞迪最早就是做電池起家，最大的優(yōu)勢也必然是電動化，三電零部件均由比亞迪自研開發(fā)。
最新的進展，是比亞迪發(fā)布超級e平臺和“兆瓦閃充”兩大成果。
超級e平臺是在去年的e平臺3.0 Evo（800V）基礎(chǔ)上，打造出的全球首發(fā)電動車全域千伏架構(gòu)，平臺內(nèi)部核心三電系統(tǒng)全面升級。
比亞迪為此重新設(shè)計了刀片電池電芯，閃充電池通過重構(gòu)正負(fù)極離子通道，實現(xiàn)了1000A充電電流和10C倍率。
加上自研業(yè)內(nèi)首發(fā)的1500V碳化硅功率芯片，充電功率提升到1兆瓦，補能速度上，可以實現(xiàn)5分鐘補充400公里續(xù)航，和加油一樣快，真正實現(xiàn)“油電同速”。
另一方面，就涉及到比亞迪更獨特的優(yōu)勢——對成本的把控。
比亞迪的省錢路徑，大體可以分這么幾塊：
首先是具備全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合能力。
對于上游供應(yīng)鏈的資源，比亞迪通過參股等方式參與，能保障原材料供應(yīng)穩(wěn)定，避免價格波動影響。
而中游的零部件和整車制造，也是受益于之前的電池制造積累，比亞迪掌握了至少70%的零部件自主生產(chǎn)，覆蓋了“三電”、半導(dǎo)體、模具等關(guān)鍵領(lǐng)域，大幅降低了造車成本。
包括下游的基礎(chǔ)設(shè)施、汽車服務(wù)和后市場，比亞迪也進行全覆蓋布局，因此在全產(chǎn)業(yè)鏈具備強大的集成優(yōu)勢和話語權(quán)。
第二點，和比亞迪打好的交付基礎(chǔ)有關(guān)，百萬級的銷量形成規(guī)?；a(chǎn)，能顯著降低單位成本，賣得越多省得越多。
并且，更多的交付帶動規(guī)?；?yīng)，讓比亞迪在產(chǎn)品定價上能更具主動性。
當(dāng)然，這其中也離不開關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新迭代，例如刀片電池通過提高空間利用率簡化工藝，DM-i混動系統(tǒng)通過集成化設(shè)計，減少零部件數(shù)量和重量等等。
而這恰恰是比亞迪沒有省，也是最不能省的部分——研發(fā)。
所以，比亞迪在發(fā)揮優(yōu)勢的同時，也在大把投入研發(fā)補足潛在短板，就比如智能化進展。
通過自研 與外部供應(yīng)商合作，比亞迪以三個版本的天神之眼智駕系統(tǒng)，打破了高階輔助智駕20萬元級門檻，宣告“科技平權(quán)”時代開啟。
不過，會省錢的另一面，也有比亞迪至今還沒有撕掉的“隱痛”。
打造“高端化”是比亞迪的執(zhí)念之一，比亞迪初期是從中低端市場進攻，之后更被貼上“網(wǎng)約車”標(biāo)簽。
因此，隨著盤子越做越大，比亞迪開始有野心、也有能力開拓高端市場。
比亞迪以定位不同價格區(qū)間的仰望、騰勢、方程豹品牌，向高端市場滲透。不過，對比其他30萬元以上的品牌來說，比亞迪目前的話語權(quán)還不算太多。
拿最新月銷舉例，騰勢3月交付12620輛，同比增長22.8%；方程豹3月交付8051輛，同比大漲126.8%；而仰望品牌月銷為133輛。
且從單車均價來看，即便一輛高端品牌車型定價在30萬以上，比亞迪的第一季度單車均價還是16.9萬元。
改變用戶形成的長期心智，并非一朝一夕就能實現(xiàn)，品牌溢價還需要時間來沉淀。
但不管怎么說，比亞迪這個省錢能力，車圈里現(xiàn)在還沒有對手。
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